Historie om renovering af en dansk 1972 break.
72.00 Citroen’en
For tre dage siden kom gearkassen igen på plads!
Nu har den altså også ligget alt for længe på gulvet, og samlet støv.
Og i går lykkedes det mig at få samlet det virvar af stål- og plastrør, der er en nødvendighed for at bilen nogensinde igen skal kunne hæve sig så Citro-elegant over vejen…
… Jo mere jeg arbejder med den, jo mere overrasket bliver jeg over, at det lykkedes Citroen SAA, at producere, og samtidigt holde så mange af denne bil i drift på landevejene. Og ikke mindst, at firmaet samtidigt kunne beholde sin reputation, og undgå sagsanlæg. At man til sidst, i 1974, gik konkurs, tilskrives primært bi-rotor, og SM model problemerne. Ikke GS.
Men fra 1970 til
1.892 742 stk. GS’er.
Dog kun et år, og i alt 847 stk. blev det til med
GS ”Bi-Rotor” varianten.
Nok ikke mange i dag ved, hvad en ”Wankel” motor er. Men en tysk ingeniør Wankel, brugte det meste af sit liv på at udvikle en ”rotor” motor, som mange dengang mente ville udkonkurrere stempelmotoren.
Det gjorde den ikke. Men flere bilfabrikker gik med på
spøgen. F.eks. NSU. De byggede en helt ny og teknisk avanceret bil,”RO
Det gik også helt galt…
Citroen nøjedes med, i 1974, at putte en Wankel i deres, allerede dengang, legendariske GS-model. Men samme år, efter 847 ”katastrofer”, stoppede man en leg der kostede dyrt…
Men som med meget anden raritet, så er den lille håndfuld i dag eksisterende GS ”Bi-Rotor”, næsten deres vægt værd i guld…
GS’ serien blev i 1979 til ”GSA”.
Ikke store forandringer blev det til.
Det behøvedes ikke.
Da GSA produktionen i Europa definitivt stoppede i 1984, var der lavet 576.757 stk.
Summa summarum: næsten 2.5 million !
Og af de mange ejer vi én!
Én af de få ”Break” der er tilbage i Danmark.
Min Citroen GS 1220 ”Break”.
Blev indregistreret første gang i december 1972.
Indtil vi købte den, næsten præcis fem år senere, var den ejet af elinstallatøren i Spjald.
Egentligt er den en
Først to år efter at GS’en i 1970 kom på markedet, (og enstemmigt blev valgt til
”årets bil” af Europa’s motor presse), introduceredes ”Break” (stationcar) versionen.
Som 3- og 5 dørs version. Men med den lidt ustabile og ”lille” 1015cm3 motor.
1220 ”Break” modellen kom først i
Efter mange år i ”aktiv” tjeneste, var vor GS’ imidlertid blevet så olie-utæt i motoren, at der måtte gøres noget…
Det blev der så.!
Og 2den juledag 1990, rullede den sidst for egen motor, i meget lang tid…
For jeg indså hurtigt den juledag, at skulle bilen overleve, så drejede det sig ikke om kun at få den her olielæk, (i dag ved jeg, at det var både o-ringe og ventildæksel pakningerne!)- ordnet.
Alligevel var jeg dengang så (ung!) optimistisk, at jeg mente en 3-4 måneders fritidsarbejde nok skulle få den gjort i orden…
I mellemtiden kunne så en nyindkøbt, brugt Dyane 6, gøre fyldest for AG.…
Men men, - året efter drog vi til UK. Tiden gik…
Og altså, i skrivende stund, august 2008, er den stadig på ”bedding”…
Jeg må lidt skamfuld erkende, at den endnu, efter foreløbigt 11/2 års pensionist arbejde, stadig står hævet i god arbejdshøjde over værksteds gulvet.
Stablet op på tre solide træblokke.
De var engang en del af stammen på det store træ det stod ved havebroen…
Nå ja, planerne med det stykke træ blev ikke virkeliggjorte.
Men inden stammen helt smuldrede væk i jorden, der oppe ved kanten af Rødehusskoven, savede jeg den til. Og nu står stumperne, så jeg kan krabbe rundt under bunden af bilen med vinkelsliberen, svejseværket, og stålbørsterne…
Givet er det, at havde bilen ikke fra starten betydet så meget for mig, så havde jeg aldrig fået gjort dét, som har tilladt, at den i dag står der ude på træstammerne…
For kun nogle få dage efter vi havde fået den, sprøjtede jeg olie i den…
Og det skete mange gange senere.
Praktisk taget er kun nogle håndfulde GS tilbage. I DK, p.t. kun 7 stk. De mange halv og helbrødre, er for længst gået til de evige skrotdynger og smelteovne…
Ja, jeg tror nu, at en hel del slet ikke nåede så langt. I hvert fald ikke andet end de ”hårde” stumper af dem…
Mange er sikkert bare stille og roligt sunket ned i jorden omkring hønsegårde, olivenlunde eller franske vinmarker…
En Citroen GS er intet mindre en enestående kombination af genialt ingeniørarbejde, visionært design, samt galliske, utvetydige idéer om hvordan en bil skal være; -alt indkranset af nogle tynde blikplader, der holdes sammen med lidt punktsvejsninger hist og her.
Plus et virvar af rør og ledninger…
Men ve’ gud, hvor er den ”kaw”…
Det tror jeg at enhver, som har prøvet at ”skrue” i en GS, vil give medhold.
Man skal helst helst ha’ to højrearme. Hver med et ekstra albueled… tålmodighed, god tid, og mere tålmodighed. Og selvbeherskelse, så man ikke risikerer at provokere sig en blodprop.
F.eks. har Citroen altid haft en forkærlighed for at skrue sine biler sammen så få ”standard” skruer og bolte som muligt. Og det kan der jo være mange gode ræsonner for.
Men det betyder altså, at der mange steder i bilerne sidder skruer som blot holder et par tynde plader sammen. Og så sidder de der og stritter med en lang ”fri”, helt overflødig gevind ende som ruster.!
Skal man derfor há skruen ud, må der skrues og skrues. Forsigtigt frem og tilbage. Smøre, bande…
For oftest er skruens møtrik, af den her ”clips” type, som er uhyre nem at vride itu.
Og så sidder man med nok et problem…
Er skruerne trælse, må til gengæld siges at de er uhyre stærke. Stål!
Knækker én, er det mere end vanskeligt at bore den ud…
En anden og ikke ubetydelig grund til, at der lidt oftere end ønskværdigt må ”skrues” i en (rigtig!) Citroen, er den’s bestemt ikke ukomplicerede, og omfattende hydrauliske bremse, og affjedrings system.
Det gælder også for de langt nyeremodeller. BX- Xantia- C5…For i store træk er det, oprindeligt til DS19 udviklede hydrauliske system, identisk med det i dagens C5’er.
Men det var altså helt tilbage i 1955, den 5. oktober, at Paris, og en måbende verden, for første gang så den bil, som stadigt giver visse folk hjertebanken…
DS19!
Men åhh’ hvor er de hydraulik rør tynde.
Ruster for et godt ord. Omløberne sidder, uanset alt det gode man gør for dem, altid fast!
Dog skal det siges… At bortset fra, at det kan være en mere end blodtryksforøgende opgave, at få de små gamle omløbere vristet løse…
(Som ja.., praktisk taget er en umulig opgave, hvis man ikke råder over et autogen-sæt.)
… så sikrer Citroen’s helt unikke konstruktion, altid tætte samlinger af rørene …
- altså når det endeligt! For oftest behøves mange forsøg… lykkes at få røret, gummi pakningen og omløberen på plads…
Joh, ret skal være ret!
Intet! Ikke én skrue eller omløber sættes på plads i min gamle GS, uden et lag molybdæn eller kobberfedt!
Indtil nu er det lykkedes mig at undgå ”katastrofer” med hydraulikdelene.
(Og det er altså mere end let, at ødelægge et lille indvendigt aluminiumgevind, som i over 35 år har været i intim kontakt med en stålomløber...)
Men alt i den er helt og sundt. Rørene er eftergået. De allerfleste fornyet. Lavet med ”eget” krave værktøj…
Motoren…
De fleste bil idioter, (altså folk der som mig gider rode med gamle rustne biler…) -går frygteligt meget op i motorene.
Sådant har jeg det ikke. Motoren interesserer mig ikke ret meget.
Velvel…hvis det nu snart viser sig, at den er rustet sammen og ubrugelig, så får jeg da et problem med resten af bilen…
Men sidst jeg tog plastic’en bort, for måske11/2 år siden, kunne den da stadigt dreje rundt… så mon ikke? Den har da fået lidt ”motion” og olie fra tid til anden…
Men det nærmer sig, det med motoren.
I alle årene har den stået, delvis adskilt, på en gammel ølkasse i et hjørne af stalden.
Men det er erkendt, at dens blæserhus er næsten udenfor reparations mulighed.
Det er helt væk i bunden. Så det bli’r dét, der sidder på den GSA motor, jeg fik forærende for år siden…
Ja, en hel bil var det nu. En fin kongeblå GSA ”Pallas”. Med et uhjælpelig oprustet karosseri.
I lang tid ”holdt” jeg den oppe i maskinhuset på marken. Kikkede lidt på den fra tid til anden
Men en dag tumlede jeg den om på ryggen med traktor og frontlæsser…
Selvfølgeligt skulle jeg ha’ gemt noget mere af den. Det blev i store træk kun til motor og fortøj. Frontruden. Og lidt andre småting.
Men den var så smaskrådden. Trods det var en ”sen” model…og om jeg husker ret, var bilen ved dens ”død” kun omkring 10 år gammel.
Og dermed var den nok egentligt et godt eksempel på GS’ernes skandinaviske gennemsnits levealder…
60 Hk siges min 1220cm3 motor at yde.
Fire cyl. luftkølet boxer motor. Med det, – er det sagt, mest komplicerede udstødnings system overhovedet!
Tolv forskellige rør. Ni spændebånd af fire forskellige størrelser. Og kun de ”rigtige” passer!
For mange år siden måtte jeg forny et rør der leder udstødning til forvarming af karburatoren.
Men efter anvisning fra Poul Kristiansen i Lem, ”modificerede” jeg røret, (savede det over) og
slap derved en langsommelig proces, med at tage motoren ud….
Senere gik der hul på en mærkelig ”pat” på rørene foran motoren.
”Hvad laver den knop?” spurgte jeg Poul.
”Det er der ingen der kan forklare mig” påstod han. ”Du kan bare fjerne den, og svejse en lap på”. ”Det gør vi”.
Men siden havde bilen en ”smeldende” udstødning.
Nu kommer ”patten” igen på. Den fra GSA motoren
I sine velmagtsdage. Og med moderat fart, trak motoren let bilen
omkring
Over 14-15, eller mere, på længere ture.
Det er der ikke mange af dagens biler, i samme størrelse, der magter.
Men de er jo også godt nok spækkede med alskens energislugende udstyr. ”AirCon”, som det nu hedder. Og elektriske ryk-og-skub tingester overalt…
De fleste også nu med GPS, så man kan undgå at køre ”vild” på vejen, mellem f.eks. Storvorde og Klarup…
Jeg er bange for, at folk efterhånden tror mere på en bette skærm med en metallisk stemme, end egen dømmekraft.
Hurtigt, på vore første stolte december-kolde ture med GS’en, fandt vi dens varme og defroster anlæg overmåde luksuriøst.
Men måske var vi bare lette at imponere og stille tilfredse, efter mange år med 2CV og Dyane...
Men selvom primitivt, så havde også dé biler et varmesystem, som var langt overlegen datidens andre luftkølede biler. Som f.eks. folkevognen…
Inden foråret skulle det gerne vise sig, om alt nu er så godt som jeg husker det…
Det er nu tre uger
siden sidste ”indlæg”…
Motoren er begyndt at ”gro sammen” igen.
Faktisk er det den allerførste luftkølede Citroen motor jeg overhovedet har ”skruet” i.
- Ok, altså bortset fra lidt kobling eller bremse reparationer. Eller lidt tændings arbejde…
For andet har ikke været nødvendigt.
Jeg har da ellers godt nok ejet mange af min 1220’er maskines halvbrødre eller fætre...
Dem i 2CV udgaven tæller mest, og heraf sad de fleste i varevogne. Men to stk. 2CV personvogne.
Samt to stk. Dyane, er det blevet til med årene.
Alt i alt omkring 9-12 stk. meget forskellige i både alder og stand.
Jeg har ikke tal på dem længere.
Den første 2CVpersonbil, var en rigtig luksusudgave. Sortlakeret. Glitrende blank.
Med nogle store matsorte psykedeliske blomstermotiver på dørene.
26 Hk, og ”automatgear”!
Bilen havde tilhørt et større tøjfirma i Aarhus, og havde der fungeret som ”forretnings-limousine”
Den har sikkert gjort mange ture til toget og lufthavnen med gæster…
Men var blevet for lille, erkendtes det.
Kom så i vor besiddelse knapt et par år. Men en dag kom der en mand med et tilbud, der ikke kunne afvises…
Samtidigt med denne, havde jeg som ”firmabil” en 18Hk. varevogn model. Den helt skrabede, med det 2-eger kolde rør-rat. Sækkelærred på sæderne. Absolut en ”minimal” bil på alle fronter. Den havde kørt rundt med skorstensfejereren i Hornslet i nogle år. At ta’ en tur i personvognen, var som at skifte fra cykel til racerbil, husker jeg…
Vores sidste 2CV (brugt, og indkøbt til formålet), fik en lidt særlig historie. For den sendte vi i 1979, med et skib til Afrika.
Og der kørte den troligt med os, i de første tre år vi boede der. Men en dag kom der en portugiser med et tilbud der ej heller kunne afvises…
Jeg har et andet sted skrevet dens historie.
Her skal kun citeres den sidste del:
”Bilen kørte trofast,
og måtte kun repareres én gang. En låsering sprang af i gearkassen.
På igen…og så var det
klaret.
Alligevel ville jeg
ikke én gang mere vælge en 2CV til en
lignende transport opgave.
Bortset fra dens
næsten totale mangel på kabine beskyttelse, så husker jeg endnu alt for
tydeligt hvordan både sjæl og krop måtte hjælpe dens 32 Hk., f.eks. når vi kørte den opad kanten af
”Drakens Bjergene”, mod Mbabane i Swaziland…”
Nuvel. GS 1220 motoren.
Som jeg forventede det, har den det fint indvendigt. Nu har den så været skilt så meget ad, som jeg vurderer nødvendigt.
Pakninger, o-ringe, tandremme, strammeruller. Alt fornyes. Koblingen har kun gjort få kilometre, så alt er helt ok. Håber jeg! men der er nu ikke overvældende meget kompression ved ”håndfart” forekommer det mig…
Da hele projektet, er et absolut ”low-cost” så laver jeg selv alt hvad der overhovedet er muligt. F.eks. pakninger. Eller nye strammeruller.
Så hvis at bilen nok engang skal have nye tandremme om nogle år, så kan et par 6205 lejer forny rullerne… Og så må man jo bare håbe, at der til den tid stadigt laves remme der passer…
Jeg har ikke gået på kompromis med noget.
Alt gået efter, helt til bunden…
Kul i starter og generator er skiftet. Og nye lejer er sat i generatoren.
Et problem jeg har vidst om i alle årene, er nogle betænkelige revner, i det her gummi ”te-stykke” på hydraulikpumpens sugeside. ”Blindtarmen” ser jeg nogen kalder den.
Men nu kommer pumpen fra GSA motoren på. Den er hel og fin.
(Men man kunne jo da nu sagtens lave et nyt te-stykke af metal, pakket med et par o-ringe i hver ende…)
Jeg aner ikke ret meget om hvad der er tilgængeligt af originale GS/A reservedele. For indtil nu har jeg ikke haft brug for det.
Dog har jeg da surfet nogle sider på internettet. Og fundet ud af, at det der eksisterer, ikke er helt billigt.
Men sikkert er det, at så længe jeg har rådighed over denne matrikel, så skrottes der herfra ikke en eneste GS stump mere. Uanset tilstand…
Rust, og andet grimt…
Pladearbejdet kom til at vare meget meget længere end jeg havde kalkuleret.
For selvfølgeligt var der mere rust end jeg havde gået og regnet med.
Men at tiden trækker ud, skyldes ikke manglende lyst. Mere lad-og-ugidelighed!
Og jeg går altså ikke længere og roder derude til kl. 11 om aftenen…
Faktisk er rustarbejdet ikke ovre endnu.
For dørene står stadigt i et hjørne af stalden.
Men de er hele! Det er at slibe og spartle, og ikke andet.
Det mest delikate rustarbejde har været at ”redde” forbroen. Puhada, hvor var den medtaget.
OK. Der er visse restriktioner. Det ved jeg udmærket.
”Næ-Næ-Næ, det må man ikke”… men jeg har virkeligt gjort mig umage…
Inden arbejdet med svejseværket og pladesaksen overhovedet startede, gik der det meste af to år med at finde et nyt ”forstykke”.
Det gamle smed jeg nemlig væk for de mange år siden. Råddent var det.Og den ”originale” GS dobbeltvæggede og skumfyldte type.De rustede væk på bare kort tid.
Men dengang ku’ man jo bare ringe efter et nyt…
Endeligt lykkedes det at finde et hos en privat mand på Sjælland. Godt nok til en GSA, enkelt vægget ,og mere langtidsholdbar.
Nu er det lavet til så det passer.
Heldigt.
For uden dét, var bilens hele genopståen måske nok blevet mere tvivlsom.
Men jeg ville aldrig ha’ fundet på at slæbe den afsted til bilfragmenteringen.
Nunca! Aldrig!
Motoren kører igen…
Selvom det ville ha’ været en kæmpe bekræftelse af mine evner som mekaniker, så har jeg på intet tidspunkt forventet, at motoren bare ville springe i gang ved første drej af nøglen…
Åh nej, dertil har jeg haft for alt for mange ”skuffelser” gennem årene.
Det første problem var konstateringen af ingen, eller i bedste fald, kun meget svag tænding.
Ingen overraskelse. For hvem med åndsevnerne i behold kan forvente, at et tændingssystem vil virke efter atten år i en kasse på et høloft?
Alligevel havde jeg stået og gnedet, gnubbet, og malet det hele. For hvis nu det alligevel sku’ ske…
Så måle, måle, kontrollere. Prøve en låne spole…nix.! I en begyndende frustration herover, skiftede jeg til at checke på brændstof forsyningen…
Ikke en dråbe kom ud af de nye benzinslanger. Så udfaldet blev, at min GSmotor, nu er udstyret med en GSA benzinpumpe.
Tilbage til tændingen. Skiftede kondensatoren med den fra GSA’en…
Puff ! Åhh, Liv igen! Liv igen!
Alle fire ledninger på rørene….Rrrrr. og motoren bare sprang i gang. Men røgen fra den olie jeg har gået og hældt på i årenes løb, lukkede snart værkstedet til. Så meget, at der gik over en time inden jeg turde den næste start.
Der måtte lidt efter justering til på udstødningsrørene…
Så udlufte, snøfte og snuse omkring det hele, en lille times tid…starte og stoppe, grine og glædes…
Men hva’ hulen? Om ikke der havde dannet sig en bette olieplet på gulvet… Ikke stor, dråber kun. Men uanset hvor meget jeg forsøgte at bagatellisere den, så var den et faktum!
Ævbæv! En retur rørs læk.
Og det på trods de nye o-ringe.
Tænke tænke. Måle. Hente en stump aluminium hos min ven, maskinfabrikanten.
Starte drejebænken, og snurre den ”indsats” af, der ser ud til at ha’ løst problemet.
Mon jeg virkeligt har gjort en opfindelse?
Nu, tre måneder
senere…
Bilen er nu i den sidste fase inden syn.
Indtil videre lader det til at min ”opfindelse” til afhjælpning af utætte retur-olierør, virker.
Motoren er tæt. Startvillig. Men mangler helt klart nogle justeringer, når den har haft lejlighed til at ”bestille” noget…
Maling…
I efteråret erkendte jeg, at de indhug ”finans krisen”, allerede i 2008 havde gjort på min pensionist økonomi, skabte en voldsom konflikt mod at spendere over 20.000 kr. på lakering af en gammel bil…
Men vor lokale automaler nægtede konsekvent at indgå noget som helst kompromis om at ”dele” på arbejdet. Det var et enten eller!
Men han har været meget hjælpsom med gode råd og materialer.
Det ville jo ha’ været ønskværdigt om mit malerarbejde kunne ha’ være udført med 20+ grader udendørs. Det gik sådan, at jeg måtte låne to varmekanoner. Men tilsammen med den nyindkøbte ”Biltema”-sprøjte, så mente jeg nok det sku’ gå…
Og nej!
Resultatet er bestemt ikke optimalt. Men det næstbedste jeg magtede, tror jeg. Omstændighederne taget i betragtning.
Havde jeg dog blot turdet at ”lægge noget mere på”…
”Det løber ikke” havde maleren sagt flere gange. ”Bare gi’ den et ordentligt lag”.
Men tidligere trælse oplevelser med sprøjtepistoler sad godt fast på rygraden, er jeg bange for.
Klap og tag er ikke malet. Nok en fejl. Men det kan gøres endnu. For jeg har meget lak tilbage.
(Desværre!)
Denne, den valgte ”minimal løsning” af lakeringen, afspejler min hele holdning til projektet…
Mit fokus har været/er, en renovering der kan sikre at bilen som helhed, kan leve og bruges, endnu i mange år.
Og det véd jeg den kan!
”Feinsmeikeriet” kommer i anden række.
Og det bli’r, i første omgang, derfor også kun forsæderne som har fået nye stof betræk.
Ruder og døre…
Isætning af de fire ”faste” ruder fik jeg hjælp til fra en nabo, for to uger siden.
Det gik glat. Om end der et par dage før havde været optræk til indkaldelse til krisemøde…
For da jeg for så længe længe siden afmonterede de to sideruder, ville jeg ”sikre” mig bedst muligt, så at evt. gammel lim og lignende, ikke skulle forvolde katastrofer…
Kom så derved til…(nej, man skal IKKE bruge hobbyknive til sådant et job)…at skære gummilisten igennem, helt til glasset på én kant af ruden…
Lige da det skete, tænkte jeg… Nåe’ja, den tid, den sorg…
Og det var sku’ lie’ ved at være blevet en sorg!
Bagruderne er jo både buede og ”skæve”. Det gjorde ikke sagen lettere.
Men takket være opfinderen af super lim, så lykkedes det ganske udmærket..
Men det er imponerende, synes jeg, at forruden er bilens originale!
At den endnu er næsten er spejlblank, skyldes givet bilens fænomenale aerodynamiske design.
I nogle år havde jeg f.eks. en Toyota firmavogn. Dens rude var som sandblæst efter bare én vinter med sne, vejsalt og sand.
Dørene har længe stået klare til genmontering. Jeg vil ikke sætte dem i før til allersidst. De har været helt afmonterede, og er nu sprøjtet indvendigt (igen), med noe’n go’e sager.
Et rudehejs i en bagdør måtte ha’ en reparation. Var helt sammenrustet.
På hjul igen…
Under mange sikkerhedsiagttagelser, træklodser både her og der, lodsede jeg for fem dage siden, langsomt bilen ned fra træstammerne.
Nu skulle der ”tryk” på det hele…!
Altså på bremse- og hydraulikrørene…
Men så kom der et akut bedsteforældre-barnepasningsbehov, som stjal et par dage…
Forreste bremse og ditto affjedring havde allerede været under tryk da jeg kørte motoren første gang… alt havde vist sig tæt og OK den dag…
Nu udluftning af bagbremserne.
En ikke helt ukompliceret affære.
Og plop’… pludseligt sparkede den baghjulene til jorden…
Åhh, hvor skønt… englene næsten sang…
Jamen, jeg vis’t da osse, at alt var lavet så godt så godt…
Jubelen varede lige indtil de første dråber grøn væske dryppede fra et helt forkert, og helt uforklarligt sted ved bagbroen.
Efter meget neglebidning. Diverse langvarige undersøgelser med lamper og spejl… måtte jeg erkende, at en omløber ved den bagerste højdekorrektør, altså bare IKKE var blevet spændt…
Også højdejusteringen voldte nogle problemer. Det stjal næsten en hel dag. Den forreste korrektør gik lidt trægt. Nu virker det som værende helt ok.
Men…
I sin tid, (Åh’ja) -under renoveringen af forbroen, afmonterede jeg selvfølgeligt hydra-cylinderne.
De sad rigtig godt ”fast”, i deres nøglehuls formede beslag. Nærmest var de som cementerede i den her glasagtige substans, som uafvendeligt danner sig, når aluminium er i kontakt med jern, vejsalt, og fugt…
Galvanisk tæring!
Det fænomen, som næsten alle hydro-Citroén ejere, på et eller andet tidspunkt, desværre har haft, eller er i stor risiko for at erfare…
Men efter afrensningen, viste begge cylindre sig at være hele og fine. Kun lidt ubetydelig tæring ved bæreringen…
Med to gange grunder, maling og asfalt. Så skulle de kunne holde mange år endnu…
Hvad jeg imidlertid ikke tog højde for var, at ”substansen” gennem årene havde presset beslaget ud…(gjort diameteren større)
Så…, mens bilen stod med fuldt tryk og fuld højde… så kom der, pludseligt, og meget! - grøn væske i motorrummet…
Den venstre cylinder var godt på vej op gennem sit beslag…
Underligt nok var gummibælgen stadig hel. Kun spændebåndet var smadret.
Beslagene er nu blevet stukket godt sammen. (Men en dag tror jeg, at jeg drejer en messing aflastnings-ring til begge sider… Så er tæringen også annulleret.
Karrosseriet…
-er i dag bedre rustet mod rust, end det nogensinde, i hele bilens livstid, har været…
Alt ”løst” er blevet renset af. Grundet to gange. Malet. Og til sidst et par lag asfalt, på de udadvendte flader…
Ja, Asfalt. Sokkel asfalt!
Det har jeg de bedste, års lange, erfaringer med.
Blot er det ikke så slidstærkt. Så der skal fremover eftergåes lidt i hjulkasser og lignende udsatte steder, én gang om året.
Til gengæld er asfalt et billigt materiale.
De fleste pladehjørner, kanter, ombukninger, er nu tætnet med plastmasse, inden asfalten kom på. Andre steder er der brugt karrosserikit…
Til sidst… efter lakeringen, er der sprøjtet hulrumsbeskyttelse i, overalt.
Også nogen steder, hvor der aldrig har været så meget som en dråbe fedtelse før…
På vejen igen…
Så endeligt. Syn.
Godkendt uden problemer, i ét hug…
Mæh’n… jeg havde jo rullet den adskillige ture på gårdspladsen. Det tillader ikke at køre i mere end 1ste’ gear…
Og indrømmet… den første tur på vejen med prøvepladerne, var noget af en skuffelse.
Der er altså godt nok sket noget med bilerne, siden GS’en blev sat til side for nitten år siden…
I mange år har jeg kørt en Peugeot 405,- og jeg følte mig lidt ”indeklemt”. Manglede snart det femte gear… syntes at motoren larmede meget…
Nu, efter snart 200km. glæder jeg mig over dens formidable køreegenskaber.
Motorlyden har jeg også vænnet mig til.
Der er stadigt lidt der skal efterjusteres.
Bl.a. dørene. Jeg skal også vænne mig til huske blinklyset, og lyskontakten…
- Men hvor er det en
rigtig Citroen!