Renovering af årgang 1972
Historie om renovering af en dansk 1972 break.
72.00 Citroënen
For tre dage siden kom gearkassen igen på plads!
Nu har den altså også ligget alt for længe på gulvet, og samlet støv.
Og i går lykkedes det mig at få samlet det virvar af stål- og plastrør, der er en nødvendighed for at bilen nogensinde igen skal kunne hæve sig så Citro-elegant over vejen
Jo mere jeg arbejder med den, jo mere overrasket bliver jeg over, at det lykkedes Citroën SAA, at producere, og samtidigt holde så mange af denne bil i drift på landevejene. Og ikke mindst, at firmaet samtidigt kunne beholde sin reputation, og undgå sagsanlæg. At man til sidst, i 1974, gik konkurs, tilskrives primært bi-rotor, og SM model problemerne. Ikke GS.
Men fra 1970 til
1.892 742 stk. GSer.
Dog kun et år, og i alt 847 stk. blev det til med
GS Bi-Rotor varianten.
Nok ikke mange i dag ved, hvad en Wankel motor er. Men en tysk ingeniør Wankel, brugte det meste af sit liv på at udvikle en rotor motor, som mange dengang mente ville udkonkurrere stempelmotoren.
Det gjorde den ikke. Men flere bilfabrikker gik med på
spøgen. F.eks. NSU. De byggede en helt ny og teknisk avanceret bil,RO
Det gik også helt galt
Citroën nøjedes med, i 1974, at putte en Wankel i deres, allerede dengang, legendariske GS-model. Men samme år, efter 847 katastrofer, stoppede man en leg der kostede dyrt
Men som med meget anden raritet, så er den lille håndfuld i dag eksisterende GS Bi-Rotor, næsten deres vægt værd i guld
GS serien blev i 1979 til GSA.
Ikke store forandringer blev det til.
Det behøvedes ikke.
Da GSA produktionen i Europa definitivt stoppede i 1984, var der lavet 576.757 stk.
Summa summarum: næsten 2.5 million !
Og af de mange ejer vi én!
Én af de få Break der er tilbage i Danmark.
Min Citroën GS 1220 Break.
Blev indregistreret første gang i december 1972.
Indtil vi købte den, næsten præcis fem år senere, var den ejet af elinstallatøren i Spjald.
Egentligt er den en
Først to år efter at GSen i 1970 kom på markedet, (og enstemmigt blev valgt til
årets bil af Europas motor presse), introduceredes Break (stationcar) versionen.
Som 3- og 5 dørs version. Men med den lidt ustabile og lille 1015cm3 motor.
1220 Break modellen kom først i
Efter mange år i aktiv tjeneste, var vor GS imidlertid blevet så olie-utæt i motoren, at der måtte gøres noget
Det blev der så.!
Og 2den juledag 1990, rullede den sidst for egen motor, i meget lang tid
For jeg indså hurtigt den juledag, at skulle bilen overleve, så drejede det sig ikke om kun at få den her olielæk, (i dag ved jeg, at det var både o-ringe og ventildæksel pakningerne!)- ordnet.
Alligevel var jeg dengang så (ung!) optimistisk, at jeg mente en 3-4 måneders fritidsarbejde nok skulle få den gjort i orden
I mellemtiden kunne så en nyindkøbt, brugt Dyane 6, gøre fyldest for AG.
Men men, - året efter drog vi til UK. Tiden gik
Og altså, i skrivende stund, august 2008, er den stadig på bedding
Jeg må lidt skamfuld erkende, at den endnu, efter foreløbigt 11/2 års pensionist arbejde, stadig står hævet i god arbejdshøjde over værksteds gulvet.
Stablet op på tre solide træblokke.
De var engang en del af stammen på det store træ det stod ved havebroen
Nå ja, planerne med det stykke træ blev ikke virkeliggjorte.
Men inden stammen helt smuldrede væk i jorden, der oppe ved kanten af Rødehusskoven, savede jeg den til. Og nu står stumperne, så jeg kan krabbe rundt under bunden af bilen med vinkelsliberen, svejseværket, og stålbørsterne
Givet er det, at havde bilen ikke fra starten betydet så meget for mig, så havde jeg aldrig fået gjort dét, som har tilladt, at den i dag står der ude på træstammerne
For kun nogle få dage efter vi havde fået den, sprøjtede jeg olie i den
Og det skete mange gange senere.
Praktisk taget er kun nogle håndfulde GS tilbage. I DK, p.t. kun 7 stk. De mange halv og helbrødre, er for længst gået til de evige skrotdynger og smelteovne
Ja, jeg tror nu, at en hel del slet ikke nåede så langt. I hvert fald ikke andet end de hårde stumper af dem
Mange er sikkert bare stille og roligt sunket ned i jorden omkring hønsegårde, olivenlunde eller franske vinmarker
En Citroën GS er intet mindre en enestående kombination af genialt ingeniørarbejde, visionært design, samt galliske, utvetydige idéer om hvordan en bil skal være; -alt indkranset af nogle tynde blikplader, der holdes sammen med lidt punktsvejsninger hist og her.
Plus et virvar af rør og ledninger
Men ve gud, hvor er den kaw
Det tror jeg at enhver, som har prøvet at skrue i en GS, vil give medhold.
Man skal helst helst ha to højrearme. Hver med et ekstra albueled tålmodighed, god tid, og mere tålmodighed. Og selvbeherskelse, så man ikke risikerer at provokere sig en blodprop.
F.eks. har Citroën altid haft en forkærlighed for at skrue sine biler sammen så få standard skruer og bolte som muligt. Og det kan der jo være mange gode ræsonner for.
Men det betyder altså, at der mange steder i bilerne sidder skruer som blot holder et par tynde plader sammen. Og så sidder de der og stritter med en lang fri, helt overflødig gevind ende som ruster.!
Skal man derfor há skruen ud, må der skrues og skrues. Forsigtigt frem og tilbage. Smøre, bande
For oftest er skruens møtrik, af den her clips type, som er uhyre nem at vride itu.
Og så sidder man med nok et problem
Er skruerne trælse, må til gengæld siges at de er uhyre stærke. Stål!
Knækker én, er det mere end vanskeligt at bore den ud
En anden og ikke ubetydelig grund til, at der lidt oftere end ønskværdigt må skrues i en (rigtig!) Citroën, er dens bestemt ikke ukomplicerede, og omfattende hydrauliske bremse, og affjedrings system.
Det gælder også for de langt nyeremodeller. BX- Xantia- C5 For i store træk er det, oprindeligt til DS19 udviklede hydrauliske system, identisk med det i dagens C5er.
Men det var altså helt tilbage i 1955, den 5. oktober, at Paris, og en måbende verden, for første gang så den bil, som stadigt giver visse folk hjertebanken
DS19!
Men åhh hvor er de hydraulik rør tynde.
Ruster for et godt ord. Omløberne sidder, uanset alt det gode man gør for dem, altid fast!
Dog skal det siges At bortset fra, at det kan være en mere end blodtryksforøgende opgave, at få de små gamle omløbere vristet løse
(Som ja.., praktisk taget er en umulig opgave, hvis man ikke råder over et autogen-sæt.)
så sikrer Citroëns helt unikke konstruktion, altid tætte samlinger af rørene
- altså når det endeligt! For oftest behøves mange forsøg lykkes at få røret, gummi pakningen og omløberen på plads
Joh, ret skal være ret!
Intet! Ikke én skrue eller omløber sættes på plads i min gamle GS, uden et lag molybdæn eller kobberfedt!
Indtil nu er det lykkedes mig at undgå katastrofer med hydraulikdelene.
(Og det er altså mere end let, at ødelægge et lille indvendigt aluminiumgevind, som i over 35 år har været i intim kontakt med en stålomløber...)
Men alt i den er helt og sundt. Rørene er eftergået. De allerfleste fornyet. Lavet med eget krave værktøj
Motoren
De fleste bil idioter, (altså folk der som mig gider rode med gamle rustne biler ) -går frygteligt meget op i motorene.
Sådant har jeg det ikke. Motoren interesserer mig ikke ret meget.
Velvel hvis det nu snart viser sig, at den er rustet sammen og ubrugelig, så får jeg da et problem med resten af bilen
Men sidst jeg tog plasticen bort, for måske11/2 år siden, kunne den da stadigt dreje rundt så mon ikke? Den har da fået lidt motion og olie fra tid til anden
Men det nærmer sig, det med motoren.
I alle årene har den stået, delvis adskilt, på en gammel ølkasse i et hjørne af stalden.
Men det er erkendt, at dens blæserhus er næsten udenfor reparations mulighed.
Det er helt væk i bunden. Så det blir dét, der sidder på den GSA motor, jeg fik forærende for år siden
Ja, en hel bil var det nu. En fin kongeblå GSA Pallas. Med et uhjælpelig oprustet karosseri.
I lang tid holdt jeg den oppe i maskinhuset på marken. Kikkede lidt på den fra tid til anden
Men en dag tumlede jeg den om på ryggen med traktor og frontlæsser
Selvfølgeligt skulle jeg ha gemt noget mere af den. Det blev i store træk kun til motor og fortøj. Frontruden. Og lidt andre småting.
Men den var så smaskrådden. Trods det var en sen model og om jeg husker ret, var bilen ved dens død kun omkring 10 år gammel.
Og dermed var den nok egentligt et godt eksempel på GSernes skandinaviske gennemsnits levealder
60 Hk siges min 1220cm3 motor at yde.
Fire cyl. luftkølet boxer motor. Med det, er det sagt, mest komplicerede udstødnings system overhovedet!
Tolv forskellige rør. Ni spændebånd af fire forskellige størrelser. Og kun de rigtige passer!
For mange år siden måtte jeg forny et rør der leder udstødning til forvarming af karburatoren.
Men efter anvisning fra Poul Kristiansen i Lem, modificerede jeg røret, (savede det over) og
slap derved en langsommelig proces, med at tage motoren ud .
Senere gik der hul på en mærkelig pat på rørene foran motoren.
Hvad laver den knop? spurgte jeg Poul.
Det er der ingen der kan forklare mig påstod han. Du kan bare fjerne den, og svejse en lap på. Det gør vi.
Men siden havde bilen en smeldende udstødning.
Nu kommer patten igen på. Den fra GSA motoren
I sine velmagtsdage. Og med moderat fart, trak motoren let bilen
omkring
Over 14-15, eller mere, på længere ture.
Det er der ikke mange af dagens biler, i samme størrelse, der magter.
Men de er jo også godt nok spækkede med alskens energislugende udstyr. AirCon, som det nu hedder. Og elektriske ryk-og-skub tingester overalt
De fleste også nu med GPS, så man kan undgå at køre vild på vejen, mellem f.eks. Storvorde og Klarup
Jeg er bange for, at folk efterhånden tror mere på en bette skærm med en metallisk stemme, end egen dømmekraft.
Hurtigt, på vore første stolte december-kolde ture med GSen, fandt vi dens varme og defroster anlæg overmåde luksuriøst.
Men måske var vi bare lette at imponere og stille tilfredse, efter mange år med 2CV og Dyane...
Men selvom primitivt, så havde også dé biler et varmesystem, som var langt overlegen datidens andre luftkølede biler. Som f.eks. folkevognen
Inden foråret skulle det gerne vise sig, om alt nu er så godt som jeg husker det
Det er nu tre uger
siden sidste indlæg
Motoren er begyndt at gro sammen igen.
Faktisk er det den allerførste luftkølede Citroën motor jeg overhovedet har skruet i.
- Ok, altså bortset fra lidt kobling eller bremse reparationer. Eller lidt tændings arbejde
For andet har ikke været nødvendigt.
Jeg har da ellers godt nok ejet mange af min 1220er maskines halvbrødre eller fætre...
Dem i 2CV udgaven tæller mest, og heraf sad de fleste i varevogne. Men to stk. 2CV personvogne.
Samt to stk. Dyane, er det blevet til med årene.
Alt i alt omkring 9-12 stk. meget forskellige i både alder og stand.
Jeg har ikke tal på dem længere.
Den første 2CVpersonbil, var en rigtig luksusudgave. Sortlakeret. Glitrende blank.
Med nogle store matsorte psykedeliske blomstermotiver på dørene.
26 Hk, og automatgear!
Bilen havde tilhørt et større tøjfirma i Aarhus, og havde der fungeret som forretnings-limousine
Den har sikkert gjort mange ture til toget og lufthavnen med gæster
Men var blevet for lille, erkendtes det.
Kom så i vor besiddelse knapt et par år. Men en dag kom der en mand med et tilbud, der ikke kunne afvises
Samtidigt med denne, havde jeg som firmabil en 18Hk. varevogn model. Den helt skrabede, med det 2-eger kolde rør-rat. Sækkelærred på sæderne. Absolut en minimal bil på alle fronter. Den havde kørt rundt med skorstensfejereren i Hornslet i nogle år. At ta en tur i personvognen, var som at skifte fra cykel til racerbil, husker jeg
Vores sidste 2CV (brugt, og indkøbt til formålet), fik en lidt særlig historie. For den sendte vi i 1979, med et skib til Afrika.
Og der kørte den troligt med os, i de første tre år vi boede der. Men en dag kom der en portugiser med et tilbud der ej heller kunne afvises
Jeg har et andet sted skrevet dens historie.
Her skal kun citeres den sidste del:
Bilen kørte trofast,
og måtte kun repareres én gang. En låsering sprang af i gearkassen.
På igen
og så var det
klaret.
Alligevel ville jeg
ikke én gang mere vælge en 2CV til en
lignende transport opgave.
Bortset fra dens
næsten totale mangel på kabine beskyttelse, så husker jeg endnu alt for
tydeligt hvordan både sjæl og krop måtte hjælpe dens 32 Hk., f.eks. når vi kørte den opad kanten af
Drakens Bjergene, mod Mbabane i Swaziland
Nuvel. GS 1220 motoren.
Som jeg forventede det, har den det fint indvendigt. Nu har den så været skilt så meget ad, som jeg vurderer nødvendigt.
Pakninger, o-ringe, tandremme, strammeruller. Alt fornyes. Koblingen har kun gjort få kilometre, så alt er helt ok. Håber jeg! men der er nu ikke overvældende meget kompression ved håndfart forekommer det mig
Da hele projektet, er et absolut low-cost så laver jeg selv alt hvad der overhovedet er muligt. F.eks. pakninger. Eller nye strammeruller.
Så hvis at bilen nok engang skal have nye tandremme om nogle år, så kan et par 6205 lejer forny rullerne Og så må man jo bare håbe, at der til den tid stadigt laves remme der passer
Jeg har ikke gået på kompromis med noget.
Alt gået efter, helt til bunden
Kul i starter og generator er skiftet. Og nye lejer er sat i generatoren.
Et problem jeg har vidst om i alle årene, er nogle betænkelige revner, i det her gummi te-stykke på hydraulikpumpens sugeside. Blindtarmen ser jeg nogen kalder den.
Men nu kommer pumpen fra GSA motoren på. Den er hel og fin.
(Men man kunne jo da nu sagtens lave et nyt te-stykke af metal, pakket med et par o-ringe i hver ende )
Jeg aner ikke ret meget om hvad der er tilgængeligt af originale GS/A reservedele. For indtil nu har jeg ikke haft brug for det.
Dog har jeg da surfet nogle sider på internettet. Og fundet ud af, at det der eksisterer, ikke er helt billigt.
Men sikkert er det, at så længe jeg har rådighed over denne matrikel, så skrottes der herfra ikke en eneste GS stump mere. Uanset tilstand
Rust, og andet grimt
Pladearbejdet kom til at vare meget meget længere end jeg havde kalkuleret.
For selvfølgeligt var der mere rust end jeg havde gået og regnet med.
Men at tiden trækker ud, skyldes ikke manglende lyst. Mere lad-og-ugidelighed!
Og jeg går altså ikke længere og roder derude til kl. 11 om aftenen
Faktisk er rustarbejdet ikke ovre endnu.
For dørene står stadigt i et hjørne af stalden.
Men de er hele! Det er at slibe og spartle, og ikke andet.
Det mest delikate rustarbejde har været at redde forbroen. Puhada, hvor var den medtaget.
OK. Der er visse restriktioner. Det ved jeg udmærket.
Næ-Næ-Næ, det må man ikke men jeg har virkeligt gjort mig umage
Inden arbejdet med svejseværket og pladesaksen overhovedet startede, gik der det meste af to år med at finde et nyt forstykke.
Det gamle smed jeg nemlig væk for de mange år siden. Råddent var det.Og den originale GS dobbeltvæggede og skumfyldte type.De rustede væk på bare kort tid.
Men dengang ku man jo bare ringe efter et nyt
Endeligt lykkedes det at finde et hos en privat mand på Sjælland. Godt nok til en GSA, enkelt vægget ,og mere langtidsholdbar.
Nu er det lavet til så det passer.
Heldigt.
For uden dét, var bilens hele genopståen måske nok blevet mere tvivlsom.
Men jeg ville aldrig ha fundet på at slæbe den afsted til bilfragmenteringen.
Nunca! Aldrig!
Motoren kører igen
Selvom det ville ha været en kæmpe bekræftelse af mine evner som mekaniker, så har jeg på intet tidspunkt forventet, at motoren bare ville springe i gang ved første drej af nøglen
åh nej, dertil har jeg haft for alt for mange skuffelser gennem årene.
Det første problem var konstateringen af ingen, eller i bedste fald, kun meget svag tænding.
Ingen overraskelse. For hvem med åndsevnerne i behold kan forvente, at et tændingssystem vil virke efter atten år i en kasse på et høloft?
Alligevel havde jeg stået og gnedet, gnubbet, og malet det hele. For hvis nu det alligevel sku ske
Så måle, måle, kontrollere. Prøve en låne spole nix.! I en begyndende frustration herover, skiftede jeg til at checke på brændstof forsyningen
Ikke en dråbe kom ud af de nye benzinslanger. Så udfaldet blev, at min GSmotor, nu er udstyret med en GSA benzinpumpe.
Tilbage til tændingen. Skiftede kondensatoren med den fra GSAen
Puff ! åhh, Liv igen! Liv igen!
Alle fire ledninger på rørene .Rrrrr. og motoren bare sprang i gang. Men røgen fra den olie jeg har gået og hældt på i årenes løb, lukkede snart værkstedet til. Så meget, at der gik over en time inden jeg turde den næste start.
Der måtte lidt efter justering til på udstødningsrørene
Så udlufte, snøfte og snuse omkring det hele, en lille times tid starte og stoppe, grine og glædes
Men hva hulen? Om ikke der havde dannet sig en bette olieplet på gulvet Ikke stor, dråber kun. Men uanset hvor meget jeg forsøgte at bagatellisere den, så var den et faktum!
ævbæv! En retur rørs læk.
Og det på trods de nye o-ringe.
Tænke tænke. Måle. Hente en stump aluminium hos min ven, maskinfabrikanten.
Starte drejebænken, og snurre den indsats af, der ser ud til at ha løst problemet.
Mon jeg virkeligt har gjort en opfindelse?
Nu, tre måneder
senere
Bilen er nu i den sidste fase inden syn.
Indtil videre lader det til at min opfindelse til afhjælpning af utætte retur-olierør, virker.
Motoren er tæt. Startvillig. Men mangler helt klart nogle justeringer, når den har haft lejlighed til at bestille noget
Maling
I efteråret erkendte jeg, at de indhug finans krisen, allerede i 2008 havde gjort på min pensionist økonomi, skabte en voldsom konflikt mod at spendere over 20.000 kr. på lakering af en gammel bil
Men vor lokale automaler nægtede konsekvent at indgå noget som helst kompromis om at dele på arbejdet. Det var et enten eller!
Men han har været meget hjælpsom med gode råd og materialer.
Det ville jo ha været ønskværdigt om mit malerarbejde kunne ha være udført med 20+ grader udendørs. Det gik sådan, at jeg måtte låne to varmekanoner. Men tilsammen med den nyindkøbte Biltema-sprøjte, så mente jeg nok det sku gå
Og nej!
Resultatet er bestemt ikke optimalt. Men det næstbedste jeg magtede, tror jeg. Omstændighederne taget i betragtning.
Havde jeg dog blot turdet at lægge noget mere på
Det løber ikke havde maleren sagt flere gange. Bare gi den et ordentligt lag.
Men tidligere trælse oplevelser med sprøjtepistoler sad godt fast på rygraden, er jeg bange for.
Klap og tag er ikke malet. Nok en fejl. Men det kan gøres endnu. For jeg har meget lak tilbage.
(Desværre!)
Denne, den valgte minimal løsning af lakeringen, afspejler min hele holdning til projektet
Mit fokus har været/er, en renovering der kan sikre at bilen som helhed, kan leve og bruges, endnu i mange år.
Og det véd jeg den kan!
Feinsmeikeriet kommer i anden række.
Og det blir, i første omgang, derfor også kun forsæderne som har fået nye stof betræk.
Ruder og døre
Isætning af de fire faste ruder fik jeg hjælp til fra en nabo, for to uger siden.
Det gik glat. Om end der et par dage før havde været optræk til indkaldelse til krisemøde
For da jeg for så længe længe siden afmonterede de to sideruder, ville jeg sikre mig bedst muligt, så at evt. gammel lim og lignende, ikke skulle forvolde katastrofer
Kom så derved til (nej, man skal IKKE bruge hobbyknive til sådant et job) at skøre gummilisten igennem, helt til glasset på én kant af ruden
Lige da det skete, tænkte jeg Nåeja, den tid, den sorg
Og det var sku lie ved at være blevet en sorg!
Bagruderne er jo både buede og skæve. Det gjorde ikke sagen lettere.
Men takket være opfinderen af super lim, så lykkedes det ganske udmærket..
Men det er imponerende, synes jeg, at forruden er bilens originale!
At den endnu er næsten er spejlblank, skyldes givet bilens fænomenale aerodynamiske design.
I nogle år havde jeg f.eks. en Toyota firmavogn. Dens rude var som sandblæst efter bare én vinter med sne, vejsalt og sand.
Dørene har længe stået klare til genmontering. Jeg vil ikke sætte dem i før til allersidst. De har været helt afmonterede, og er nu sprøjtet indvendigt (igen), med noen goe sager.
Et rudehejs i en bagdør måtte ha en reparation. Var helt sammenrustet.
På hjul igen
Under mange sikkerhedsiagttagelser, træklodser både her og der, lodsede jeg for fem dage siden, langsomt bilen ned fra træstammerne.
Nu skulle der tryk på det hele !
Altså på bremse- og hydraulikrørene
Men så kom der et akut bedsteforældre-barnepasningsbehov, som stjal et par dage
Forreste bremse og ditto affjedring havde allerede været under tryk da jeg kørte motoren første gang alt havde vist sig tæt og OK den dag
Nu udluftning af bagbremserne.
En ikke helt ukompliceret affære.
Og plop pludseligt sparkede den baghjulene til jorden
åhh, hvor skønt englene næsten sang
Jamen, jeg vist da osse, at alt var lavet så godt så godt
Jubelen varede lige indtil de første dråber grøn væske dryppede fra et helt forkert, og helt uforklarligt sted ved bagbroen.
Efter meget neglebidning. Diverse langvarige undersøgelser med lamper og spejl måtte jeg erkende, at en omløber ved den bagerste højdekorrektør, altså bare IKKE var blevet spændt
Også højdejusteringen voldte nogle problemer. Det stjal næsten en hel dag. Den forreste korrektør gik lidt trægt. Nu virker det som værende helt ok.
Men
I sin tid, (åhja) -under renoveringen af forbroen, afmonterede jeg selvfølgeligt hydra-cylinderne.
De sad rigtig godt fast, i deres nøglehuls formede beslag. Nærmest var de som cementerede i den her glasagtige substans, som uafvendeligt danner sig, når aluminium er i kontakt med jern, vejsalt, og fugt
Galvanisk tæring!
Det fænomen, som næsten alle hydro-Citroén ejere, på et eller andet tidspunkt, desværre har haft, eller er i stor risiko for at erfare
Men efter afrensningen, viste begge cylindre sig at være hele og fine. Kun lidt ubetydelig tæring ved bæreringen
Med to gange grunder, maling og asfalt. Så skulle de kunne holde mange år endnu
Hvad jeg imidlertid ikke tog højde for var, at substansen gennem årene havde presset beslaget ud (gjort diameteren større)
Så , mens bilen stod med fuldt tryk og fuld højde så kom der, pludseligt, og meget! - grøn væske i motorrummet
Den venstre cylinder var godt på vej op gennem sit beslag
Underligt nok var gummibælgen stadig hel. Kun spændebåndet var smadret.
Beslagene er nu blevet stukket godt sammen. (Men en dag tror jeg, at jeg drejer en messing aflastnings-ring til begge sider Så er tæringen også annulleret.
Karrosseriet
-er i dag bedre rustet mod rust, end det nogensinde, i hele bilens livstid, har været
Alt løst er blevet renset af. Grundet to gange. Malet. Og til sidst et par lag asfalt, på de udadvendte flader
Ja, Asfalt. Sokkel asfalt!
Det har jeg de bedste, års lange, erfaringer med.
Blot er det ikke så slidstærkt. Så der skal fremover eftergåes lidt i hjulkasser og lignende udsatte steder, én gang om året.
Til gengæld er asfalt et billigt materiale.
De fleste pladehjørner, kanter, ombukninger, er nu tætnet med plastmasse, inden asfalten kom på. Andre steder er der brugt karrosserikit
Til sidst efter lakeringen, er der sprøjtet hulrumsbeskyttelse i, overalt.
Også nogen steder, hvor der aldrig har været så meget som en dråbe fedtelse før
På vejen igen
Så endeligt. Syn.
Godkendt uden problemer, i ét hug
Mæhn jeg havde jo rullet den adskillige ture på gårdspladsen. Det tillader ikke at køre i mere end 1ste gear
Og indrømmet den første tur på vejen med prøvepladerne, var noget af en skuffelse.
Der er altså godt nok sket noget med bilerne, siden GSen blev sat til side for nitten år siden
I mange år har jeg kørt en Peugeot 405,- og jeg følte mig lidt indeklemt. Manglede snart det femte gear syntes at motoren larmede meget
Nu, efter snart 200km. glæder jeg mig over dens formidable køreegenskaber.
Motorlyden har jeg også vænnet mig til.
Der er stadigt lidt der skal efterjusteres.
Bl.a. dørene. Jeg skal også vænne mig til huske blinklyset, og lyskontakten
- Men hvor er det en
rigtig Citroën!
